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船舶基 础知识及术语解释

作者: 百度文库 来源: 百度文库 时间:2018年06月28日
  一、船舶种 类及其结构特点
  1、干散货船——横向结构。BulkCarrier。
  2、液体散货船——纵向结构。(油船)Tanker。
  3、集装箱船——横向结构。Container。
  4、杂货船——横向结构。Generalship。
  5、其他特种船。
  二、船舶基本资料Particulars
  1、船名:M/VXXXXMotorvesselMerchantvesselS/SXXXXSteamship。
  2、国籍:Nationality。
  3、船籍港:Portofregistering。
  4、建造日期:Dateofbuilding(中国政府规定:船龄在18年以上 的船舶不准进口,即不准悬挂中国旗)。
  5、建造地点(或船厂):Placeofbuilding(orbuilder)。
  6、国际海事组织编号:IMONo(国际保安规则的要求)。
  7、(船舶)全长:Lengthoverall(L.O.A)提供给港方,作泊位安排。
  两柱间长:Lengthbreadthperpendiculars(L.B.P)用作计 算船舶的拱垂度。
  8、型宽:Breadth。
  9、型深:Depth。
  10、总吨(位):Grosstonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米。
  净吨(位):Nettonnage计算各 种港口费用的依据。
  国际吨位证书,巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书(申办这 些证书要提供船舶总布置图、机舱布置图)。
  11、排水量(阿基米德定律):Displacement。
  12、满载载重量:Deadweight(为重量吨)。
  满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数。
  1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=1.025吨。
  物质的 比重和积载因素的概念:
  载重线证书(Loadline),干舷(freeboard)的核定,剩余浮力(一舱不沉制)。
  载重线的种类:夏季载重线、热带载重线、热带淡水载重线、冬季载重线、北大西洋冬季载重线、国际载重线区域图。
  净空高度:Airdraft。
  13、船舶吃水(水尺):Draft。在船舶的艏、舯、艉标识 了六个水尺标志。有英制和公制两种。显示船 舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水TPI\TPC、ITM\CTM)。
  14、浮心、漂心、船舶重心(KM)和货物重心(KG)。
  静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零。影响静 稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳 性高度的影响是很大的。是与液 体舱室的宽度的立方成正比(M=1/12舱长X舱宽的立方,M为横倾力矩)。
  空船压载:正常天 气压载量为满载装货量的1/3,长航线 或恶劣天气为满载装货量的1/2。船舶风 暴舱的压载一定要压满,不压满 会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险。
  15、货舱数和货舱的规格:holds,长X宽X深。
  16、装卸设备(Cargohandlinggear):有无装卸设备,设备形式、数量和安全负荷。
  17、主机、发电机:铭牌、种类、功率(马力或千瓦)、转速等。
  18、航速(指静水中的航速)、使用的油种、耗油量。
  三、国家授 权颁发的国际公约要求的主要船舶证书
  1、国籍证书。
  2、国际吨位证书。
  3、货船安全设备证书。
  4、国际载重线证书。
  5、货船无线电安全证书。
  6、货船构造安全证书。
  7、国际防止油污染证书。
  8、船舶防 止生活污水污染证书(即财务保证书—适用于美国、加拿大和巴拿马)。
  9、最低安全配员证书。
  10、DOC副本、SMC正本、国际船 舶保安证书及其有关文件(船舶保安计划、连续概要记录等)。
  四、船舶主要设备
  1、主要安全设备:
  1)主要航海仪器:磁罗经、六分仪、天文钟。
  2)主要助航仪器:GPS、雷达、APAR、测深仪、计程仪、航向记录仪。
  3)通讯设备:组合电台(GMDSS)、自动船位报告系统(AIS)、船舶保安报警系统(SARS)、气象传真仪等。
  4)三机一炉—主机、副机、锚机和锅炉。
  5)其他:车钟、舵机、空压机、各种泵浦、装卸设备和甲板机械(包括开 盖舱设备和绞缆机、锚及链)等。
  2、主要应急设备(不经常使用的设备):
  1)应急发电机、应急空压机。
  2)消防泵和应急消防泵。
  3)大型灭火系统(泡沫或 二氧化碳灭火系统)、手提灭火器、消防员装备、火灾逃生面罩(EEBD)。
  4)救生艇、救生筏、救生衣。
  5)应急电源(应急电瓶)。
  6)手提双 向甚高频无线电话(三套)、应急卫星示位标(EPIRB)雷达应答系统(SART)、船舶航行数据记录器(VDR)。
  7)应急舵、速闭阀。
  五、航海的基本知识
  航海主要是做二件事:一是定位,船舶要 时时刻刻知道自己的位置在哪里(在海图上的位置),以避免搁浅或触礁。二是避让他船,防止碰撞。
  1、建立地球的坐标系统——将地球的赤道分为360度,每度分为60分,每分分为60秒,这就是经度。经度以 英国伦敦附近的格林威治天文台所在地点为零经度,分别向东、向西各分180度,称为东经和西经,东、西经180度的结 合线称为日界线。向东通过日界线,日期要重复一天,反之要跳过一天。
  赤道把 地球分为南北二个半球,每个半 球分别向南北平均分为90度,同样每度分为60分,每分分为60秒,这就是纬度。在北半球的称为北纬,在南半球的称为南纬。在赤道 附近的纬度和经度的长度是相同的,每分的长度为1852米,定为1海里。
  由于地球是圆的,越向南,越向北,纬度圈就越小,纬度的长度没有变,但经度 的每度的长度就越来越小。所以,计算航 程是以纬度来丈量的。现在使 用的是二种方法,一种是心射投影法,即假设 在地球的中心放一个光源,将地球 坐标系统投影到纸上,称为“心射投影图”,主要用于大圆航行。另一种 是圆柱型投影法,即将纸卷成圆柱型,将地球 坐标放在中间投影,这样投影出来的图,经度和纬度的交叉成90度,使用起 来很直观很方便。这是由 科学家墨卡托发明的,现在称这种海图为“墨卡托海图”。
  有了地球坐标系统,有了海图,船舶在 地球上的任何位置可以都在海图上标出来。
  由于地球要自转,每转一圈为24小时。这里就 出现了一个时区的概念。由于人 类已经将赤道分为360度,所以,地球24小时旋转了360度,每小时旋转了15度,每转1度需要4分钟。人们把 时间和地理结合起来,把地球分为25个时区。将东经7。5度和西经7。5度定为零时区(世界时),分别向东、向西各设12个时区。东12区和西12区各为7。5度。我们使用的“北京时”是以北 京附近的秦皇岛(东经120度)为基准,定为东8区,即从东经112度半到东经127度半都使用北京时。所以,如果要将“北京时”换算到世界时,应将“北京时”减8个小时。
  2、船舶航行——船长应 及时将航次命令传达给大副、二副、轮机长 等船舶有关人员,二副应 根据船长的指示编制航行计划,大副督 促厨房备足伙食,轮机长申请补足燃油;开航前船长要召开“航前会”,检查各 部门的开航准备情况。船舶离 开泊位后由船长或引水员引航出港,(按照国际惯例,引水员 引航发生的事故,经济责 任仍然由船长承担。所以,任何时 候船长发现引水员出现差错,船长有 权接过引航指挥权。)船舶在港内航行时,轮机长要在机舱值班。船舶出 港后由驾驶员在驾驶台、轮机员在机舱值班。每班四小时,大副为0400-0800,1600-2000;二副为0000-0400,1200-1600;三副为0800-1200,2000-2400;机舱也一样,大、二、三管轮 和驾驶员对应值班。驾驶员 在值班期间要确保船舶航行安全,认真了望,正确避让,防止与他船发生碰撞。在沿海航行,应至少 每小时利用岸标定位一次(即观测船位),按船长 的命令修正航向,保持船位在航线附近(一般不 得偏出航线一海里),值班驾 驶员有任何疑惑和困难应立即报告船长。在大洋 航行每天应进行测天定位(至少早、中、晚各一次)。现在有卫星定位仪(即GPS)定位,方便了很多,但GPS船位不是观测船位,仍然要 求船舶驾驶员尽量进行测天定位。
  轮机员 在机舱值班要确保所有运行的设备正常运作,发现故障要及时排除,需要减 车或停车抢修的要报告驾驶台和船长,征得同意后才能进行。
  整个过 程要严格执行航行计划:
  一、船舶的几个吨位概念
  载重量Deadweighttonnage(DWT):
  在一定水域和季节里,运输船 舶所允许装载的最大重量,包括载货量、人员(旅客和船员)及其行礼、食品、淡水、燃料、润滑油、炉水、备品和 供应品等的重量,又称总载重量。载重量 表征了船舶的等级大小和运输能力,是船舶 的主要参数之一。
  一般来说,载重量与相应的季节、吃水相对应。如果不作特别说明,多指夏 季满载吃水情况下的总载重量。总载重 量等于满载排水量扣除空船排水量。
  净载重量NetDWT:
  在一定 的水域和季节里,船舶所 能装载的最大限度的货物重量。净载重 量等于总载重量减去燃料、淡水、备件、船员及 其供应品的重量和船舶常数。
  船舶常 数是指船舶营运一段时间之后的空船重量与船舶出厂时空船重量之差。其中包括燃油舱、压载舱 等液柜中排不出的残余物、船上库 存的破损机件的重量等。
  总吨位Grosstonnage(GT):
  根据《国际船 舶吨位丈量公约》的有关规定,丈量后 确定的船舶总容积,又称总吨。以吨位表示。总吨位一般用于:表示船舶大小;表示一 国或一家船公司拥有船舶的数量;计算造船费用、船舶保险费用;在有关 的国际公约和船舶规范中用来区别船舶的等级以衡量对技术管理和设备要去的标准;有的国 家用作造船补助金、航海补 助金等的计量标准;以及用作船舶登记、检验和 丈量的收费标准等。
  净吨位Nettonnange(NT):
  根据《国际船 舶吨位丈量公约》的有关规定,从总吨 位中减除不适于载运容、货处所 而得到的船舶有效容积。以吨位表示、净吨位 一般用于交付港口费、引航费、灯塔费 和停泊费的计基准。航经苏 伊士运河和巴拿马运河船舶的通行税也按经吨位收费。
  二、船舶基 本知识普及性讲解
  (一)船舶种类:
  海上货 物运输船舶的种类繁多。货物运 输船舶按照其用途不同,可分为 干货船和油槽船两大类。
  1、干货船(DryCargoShip):
  根据所 装货物及船舶结构、设备不同,可分为:
  1)杂货船(GeneralCargoShip):
  杂货船 一般是指定期航行于货运繁忙的航线,以装运 零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快,船上配 有足够的起吊设备,船舶构 造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜,以适应 装载不同货物的需要。
  2)干散货船(BulkCargoShip):
  干散货 船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装 货物的种类不同,又可分为粮谷船(GrainShip)、煤船(Collier)和矿砂船(OreShip)。这种船大都为单甲板,舱内不设支柱,但设有隔板,用以防 止在风浪中运行的舱内货物错位。
  3)冷藏船(RefrigeratedShip):
  冷藏船 是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统,能调节 多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。
  4)木材船(Timbership):
  木材船 是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大,舱内无 梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及 甲板上均可装载木材。为防甲 板上的木材被海浪冲出舷外,在船舷 两侧一般设置不低于一米的舷墙。
  5)集装箱船(ContainerShip):
  集装箱 船可分为部分集装箱船、全集装 箱船和可变换集装箱船三种。
  (1)部分集装箱船(Partialcontainership)。仅以船 的中央部位作为集装箱的专用舱位,其他舱 位仍装普通杂货。
  (2)全集装箱船(FullContainerShip)。指专门 用以装运集袋箱的船舶。
  (3)可变换集装箱船(ConvertibleContainerShip)。其货舱 内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此,它既可装运集装箱,必要时 也可装运普通杂货。
  集装箱船航速较快,大多数 船舶本身没有起吊设备,需要依 靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集 装箱船也称为吊上吊下船。
  6)滚装船,又称滚上滚下船(Rollon/RolloffShip):
  滚装船 主要用来运送汽车和集装箱。这种船 本身无须装卸设备,一般在船侧或船的首、尾有开 口斜坡连接码头,装卸货物时,或者是汽车,或者是集装箱(装在拖车上的)直接开进或开出船舱。这种船 的优点是不依赖码头上的装卸设备,装卸速度快,可加速船舶周转。
  7)载驳船(BargeCarrier):
  又称子母船。是指在 大船上搭载驳船,驳船内 装载货物的船舶。载驳船 的主要优点是不受港口水深限制,不需要占用码头泊位,装卸货 物均在锚地进行,装卸效率高。目前较 常用的载驳船主要有“拉希”型(LighterAboardShip,缩写为LASH)和“西比”型(Seabee)两种。
  2、船舶挂 旗表示船舶的登记地点。世界上 有些国家对于船舶登记在本国有特殊的优惠待遇,有些优 惠待遇还得到国际承认,比如优先通行、中立等。所有很 多船东会将自己的船舶登记在那里。
  3、船舶上 一般有多种仪器可以计算航程。
  1)现在的船用GPS功能多 的有提供航程计算。
  2)船用多 普勒计程仪可以计算航程。是航程,以船舶 与海底的位移计算。
  3)以前用 的是一种对水计算航程的仪器。另外我 们计算航程一般是以GPS在海图 上定位后手工计算。
  4、船舶登 记条例中法律责任部分也没有规定对未按要求标明船名等的具体处罚。
  其冒用他船名,行为性 质上属于未按照要求标注船名。因为内 河安全条例中所说按规定标明船名是指标明自己的正确的船名,而不是冒标他船名。可以按照该规定处罚。
  5、船舶抛锚:
  1)船首抛锚:
  船首抛锚,有抛单锚和双锚两种。一般情 况下只抛单锚即能系牢船只,只有在 风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚。船首抛锚时,船体所受的风力、水流力 及浪波冲击力等外力小,所以这 种方式是抛锚停泊的主要方式,也是主 锚布置在船首的主要原因。一般很 小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外,任何船 舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时,船上还 应另设一个备用主锚,也称为抗风锚。
  2)船尾抛锚:
  船尾抛 锚多用于内河船和登陆船艇。当内河 船向下游顺水航行停泊时,为保障 安全和避免调头、常采用船尾抛锚。在登陆 舰艇退滩作业中,在主机的配合下,依靠锚 机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。
  3)首尾抛锚:
  若想使 停泊的船舶总是以船舷,对着风向时,就采用首尾抛锚方式。首尾抛锚的方法,一般是 将主锚从顶风方向抛出,从船尾 把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结,然后再 放出一些主锚链即可,另一种方法是,在首部主锚抛出后,再从尾部抛出尾锚。尾锚通 常用小艇运出抛下,尾锚一般比主锚小,约为主锚的1/3。
  6、船舶容积净吨:
  又称注册净吨,是指从 容积总吨中扣除那些不供营业用的空间里所剩余的吨位,也就是 船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。容积净 吨主要用于船舶的报关、结关;作为船 舶向港口交纳的各种税收和费用的依据;作为船 舶通过运河时交纳运河费的依据。
  7、船舶常用的涂料:
  船舶涂 料按照其在船舶上的使用部位和作用的不同通常分为:船底漆、水线漆、船壳漆、甲板漆、内舱涂 料和特种涂料等,具体分类见图4-2。按照使 用涂料中主要成膜物质(基料)的不同,可分为环氧涂料、沥青涂料、环氧沥青涂料、氯化橡胶涂料、醇酸涂料、丙烯酸涂料、氯化橡胶醇酸涂料、乙烯类涂料、酚醛涂料、聚氨酯涂料、无机涂料等品种。
  8、船舶涂装:
  海洋温差大,海水含盐量不等、海生物众多,千差万别。船舶等 长期处于这样的海洋环境中,腐蚀严重。普通碳 钢在海水中的腐蚀速度高达0.2~0.3mm,在某些情况下,有的船只甚至1年便腐蚀穿孔。当钢铁 船舶正常的工作、运转、降低航速等。对船舶 等处于严酷腐蚀环境中的物体的防腐蚀措施主要是:采用材质改进、外加电 流保护以及涂装涂料等方法,而使用 涂料一直是其中主要也是最经济的防腐、防污手段。
  船底防 锈漆使钢铁基材免受海水侵蚀、防污漆 涂装在船底外表而,可有效 地防止海洋微生物的附关,提高船只航速,减少燃料消耗,更能提 高舰艇的战斗力。水线漆 既要耐海洋冲击,又要经 受海洋气候的强烈变化。甲板部 位因人员走动频繁和装卸货物的碰撞,要求有 良好的防滑和耐磨性能。船壳漆的涂装,使船体 上层建筑可在日晒雨淋中保持良好的使用状态。某些特种涂料,如饮水舱漆、油舱漆、压载水舱漆、耐高温涂料、吸波涂料、热反射涂料等,可适应 各种不同的特殊使用要求。
  船舶涂料的应用,不仅具 有防腐保护作用,而且具 有装饰和色彩标示作用。使用各 种不同颜色的涂料,可使船 舶穿上美丽的外衣;同时,在船舶 上涂装不同色彩的标志漆,可表示警告、危险、安全、前进、停止、用途、走向等信号,此种色 彩表示各船舶使用单位都有相应的标准,并逐步 走向国际标准化。
  9、船舶涂 装前进行除锈工作:
  船舶除 锈是涂料施工前的首项工作,只有对 钢材进行良好的表面前处理,才能使 涂层达到预定的保护效果。据统计结果显示:涂装前 钢材表面处理的质量是影响涂层保护性能的重要因素,占各种 因素对涂层寿命影响的49.5%;仅除去5%氧化皮 和除净所有氧化皮的钢板的腐蚀速度相差近10倍。因此,钢材表 面处理的质量控制是确保涂层保护性能关键的环节。
  除锈可 为新造船舶除锈和修理船舶除锈两种。新造船 舶主要是去除铁锈、氧化皮及垃圾等物;而修理 船舶包括去除旧漆膜、油污、垃圾、海生物 及各种类型的铁锈。除锈的 目的是使被涂物表面光滑、清洁、增加涂 料与被涂物面的附着能力,充分发 挥涂料的抗腐蚀性能,以此延 长船舶的使用寿命。
  船舶吨位(Ship|sTonnage):船舶吨 位是船舶大小的计量单位,可分为 重量吨位和容积吨位两种。
  (一)船舶的重量吨位(WeightTonnage):
  船舶的 重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位,以1000公斤为一公吨,或以2240磅为一长吨,或以2000磅为一短吨。目前国 际上多采用公制作为计量单位。船舶的重量吨位,又可分 为排水量吨位和载重吨位两种。
  (二)排水量吨位(DisplacementTonnage):
  排水量 吨位是船舶在水中所排开水的吨数,也是船 舶自身重量的吨数。排水量 吨位又可分为轻排水量、重排水 量和实际排水量三种。
  (1)轻排水量(LigthDisplacement),又称空船排水量,是船舶 本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和,是船舶小限度的重量。
  (2)重排水量(FullLoadDisplacement),又称满载排水量,是船舶载客、载货后 吃水达到高载重线时的重量,即船舶大限度的重量。
  (3)实际排水量(ActualDisplacement),是船舶 每个航次载货后实际的排水量。
  排水量 的计算公式如下:
  排水量(长吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方英尺)/35(海水)或36(淡水)(立方英尺)。
  排水量(公吨)=长*宽*吃水*方模系数(立方米)/0.9756(海水)或1(淡水)(立方米)。
  排水量 吨位可以用来计算船舶的载重吨;在造船时,依据排 水量吨位可知该船的重量;在统计 军舰的大小和舰队时,一般以轻排水量为准;军舰通过巴拿马运河,以实际 排水量作为征税的依据。
  1、载重吨位(DeadWeightTonnage,缩写为D.W.T.):
  表示船 舶在营运中能够使用的载重能力。载重吨 位可分为总载重吨和净载重吨。
  (1)总载重吨(GrossDeadWeightTonnage)。是指船 舶根据载重线标记规定所能装载的大限度的重量,它包括 船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和 其他储备物料重量的总和。
  总载重吨=满载排 水量一空船排水量
  (2)净载重吨(DeadWeightCargoTonnage,缩写D.W.C.T.)。是指船 舶所能装运货物的量大限度重量,又称载货重吨,即从船 舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及 其他储备物品的重量所得的差数。
  船舶载 重吨位可用于对货物的统计;作为期 租船月租金计算的依据;表示船舶的载运能力;也可用 作新船造价及旧船售价的计算单位。
  (三)船舶的容积吨位(RegisteredTonnage):
  船舶的 容积吨位是表示船舶容积的单位,又称注册吨,是各海 运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位,以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨。容积吨 又可分为容积总吨和容积净吨两种。
  1、容积总吨(GrossRegisteredTonnage,缩写为GRT)。
  又称注册总吨,是指船 舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间(或体积)的总和,是以100立方英尺或2.83立方米 为一吨折合所得的商数。
  容积总吨的用途很广,它可以 用于国家对商船队的统计;表明船舶的大小;用于船舶登记;用于政 府确定对航运业的补贴或造舰津贴:用于计算保险费用、造船费 用以及船舶的赔偿等。
  2、容积净吨(NetRegisteredTonnage,缩写为NRT)。
  又称注册净吨,是指从 容积总吨中扣除那些不供营业用的空间厉所剩余的吨位,也就是 船舶可以用来装载货物的容积折合成的吨数。
  容积净 吨主要用于船舶的报关、结关;作为船 舶向港口交纳的各种税收和费用的依据;作为船 舶通过运河时交纳运河费的依据。
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