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航运业还值得投资吗

作者: 中国船舶网 来源: 中国船舶网 时间:2018年06月29日
  这个问 题的解答首先需要明了一个前提条件:航运业 真正实现复苏了吗?是长期 向好还是短暂反弹?而资本 对于行业的看法或许更加透彻和细分,并且有 着自身独特的标准
  资本具 备天生的逐利性。在2008年全球 金融危机爆发以前,航运业 经历一轮疯狂走势,那时堪 称是巨大的风口,海量资金涌入,船价居高不下,船台供不应求,巨量新船开造。如今看来,当年的 风口更像是黑洞,不仅吞 噬了投资者的资金,更吞噬 了投资者的信心。
  时间无关悲喜,不偏不倚前行。数年过去,踯躅而 行的航运业有了许多欣喜的变化:需求在增长,运价在上涨,订单在增加。那么,当下航 运业还会受到资本的重新青睐吗?
  新船大 投资方依然属欧美
  德鲁里 海事咨询中国区董事韩宁在“2017年度国 际航运与金融高峰论坛”上分析 了当前全球集装箱航运市场船舶规模的变化状况,她指出,2009年至今,全球集 装箱船规模年增长率高达8.8%,且2万TEU以上型 船订单更是发展趋势(2001—2009年年增长率仅为2.1%)。她认为,2.2万TEU型船或 将是市场大船型,但是船 舶升级换代将导致所有航线的船舶规模扩大,供需平衡在2020年前不会出现,市场运 费会增长但是波动性会增加。
  菁英航 运集团董事长季文元在“2017年度国 际航运与金融高峰论坛”上指出,自年初至今,BDI波动上扬,运费市场变化周期短、相对变化幅度大。而这种 波动与其背后的钢材、铁矿石 等大宗商品贸易的价格、进口量,以及航 运市场中的金融成分有着千丝万缕的联系。对于未 来国际大宗干散货海运市场,季文元表示,从短期来看,由于去 年新造船订单量大幅下滑致使未来一年市场供需基本面总体向好,但是长 期来看市场仍是艰难复苏,目前造 船产能处于被压制状态,而非产能消失,因此非常容易释放,然而海 运需求却很难再大幅增长。
  上述两 位业内人士对于集运和散运两大市场走势的判断说明,市场在艰难复苏中,但大幅增长将难觅。
  从“2016年新造 船市场的前十大投资国”排名来看(见图1),去年,因为豪 华邮轮市场火爆,美国船 东投资规模达到75亿美元,跃居全球首位。除此之外,中国船东重要性凸显,船东投资总金额达到40亿美元,排名全球前列,而希腊、日本、韩国等 传统船东国排名严重下滑。整体而言,新造船 市场大投资方依然属于欧美,前十大船东国中,欧美国家有6家,亚洲国家有4家。
  从主要造船国家来看,中日韩 三个亚洲国家占据绝对优势。从图2可以看出,去年,中国新接订单量为1693万DWT,全球市场份额接近60%,创历史高水平;韩国新接订单量为594万DWT,排名前列;日本新接订单量为436万DWT,排名第三。
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  资本进 入良机同时伴随风险
  “2017年度国 际航运与金融高峰论坛”上表示,从周期的角度看,今年应 该是风险释放之年的开始。2017—2019年将是 全球经济增长基本动力的回落期,也是本 轮中周期的回落探底阶段。从更大的角度看,这一时 期意味着全球货币宽松反危机的结束与清算,康波进入萧条阶段,是中国 经济周期的四周期共振低点,这一时 间段将是做好超跌反弹的船舶资产购置的机会。
  金海进一步指出,目前整 个航运产业链的发展正处于40年左右 一次的大产能周期转折点,全球航 运市场需求低迷、供需严重失衡,航运和 造船企业融资难的问题愈演愈烈。船东面 临着运费暴跌和船舶资产价值下降的多重压力。巴塞尔III条约要求银行进行“去杠杆”化的监管变革,尤其在欧洲,这些情 况及其它因素使得船舶融资的传统借贷成本急剧增加;另外,银行不 良贷款增多以及欧元贬值,受到特 别影响的是那些未评级的中小型企业。这对金 融机构来说是一个进入全球船舶融资市场的良好机会,但这个 机会也充满了风险和挑战。
  由于航 运业周期性的特点,也由于 船舶资产价值巨大,需要长 期稳定的现金流才可以赚取收益,航运业 是一个特别适用长期价值投资的行业。航运企 业以及投资者需要不断在低成本区间购置船舶资产和股权投资,降低投资成本,获得长期稳定收益。因此,金海认为,对于金融机构而言,需要进 行长期投资并把投资者利益放在首位,这样才 能营造一个强大的航运环境。为此,长期投 资需要对船舶资产的价值进行严谨的分析判断,并且坚持长期投资。
  对于亟 需资本的航运企业而言,金海强调,尽管银 行是大的航运资本提供者,但对于那些有兴趣、有能力 投资航运业的资本来源来说,航运业 仍旧有巨大的投资机会。有能力 提供新船舶融资贷款的金融机构会关注那些有强大资源、良好的 资产负债表及身处优势细分市场的船东。每一类 航运投资金融机构都有一套独特的标准,寻求资 金的船东需要理解从而决定选择哪一种正确的来源。
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